20/11/2017
DERNIÈRE MINUTE
Home / Marques  / Histoire des campings-cars

Histoire des campings-cars

Qu'on l'appelle camping-car en France, RV (recreational vehicle), motorhome ou campervan dans les pays anglo-saxons, autocaravane au Québec, ce véhicule de loisirs se définit comme une automobile habitable. Il ne constitue pas le matériel le

Qu’on l’appelle camping-car en France, RV (recreational vehicle), motorhome ou campervan dans les pays anglo-saxons, autocaravane au Québec, ce véhicule de loisirs se définit comme une automobile habitable. Il ne constitue pas le matériel le plus important de nos membres mais représente bien de nos jours la majeure partie des ventes de véhicules de loisirs.
Pour la saison 2012-2013, moins de 8 000 caravanes (dont 3 000 de loisirs) ont été immatriculées, soit une baisse de 20 % par rapport à la saison précédente, contre un peu moins de 18 000 immatriculations pour les camping-cars (veilleinfotourisme.fr).
Il en était tout autrement pour les années de référence de notre club où les tentes jusqu’aux années 50, puis les caravanes, constituaient l’écrasante majorité du matériel de camping. Pourtant, l’idée du camping-car a plus d’un siècle et certains pionniers se sont fait construire de beaux modèles, uniques ou produits à quelques exemplaires. Il s’agissait de constructions de luxe, qui ravissent aujourd’hui nos yeux lors des rencontres.
Nombre d’entre vous ont envoyé des informations sur les camping-cars, si bien que nous pourrons consacrer deux numéros de l’Escargot à ce sujet. La première partie abordera les pionniers français jusqu’aux premiers camping-cars mentionnés par la presse spécialisée, Digue Passe-partout et Notin. La seconde concernera les premiers camping-cars de série français et s’intéressera également à quelques modèles de la production étrangère.
Merci à Bruno Leroux et Pierre-François Dupont pour la qualité de ce premier article et sa riche documentation.

 

 

Le camping-car, une longue histoire

 

Quand commence l’histoire du camping-car ? Où le premier a-t-il vu le jour ? Sans doute dès qu’une mécanique à peu près au point a remplacé le cheval, et en France, pays qui a vu naître, si ce n’est la première automobile, du moins la première commercialisée, dès 1891.

 

Le constructeur qui cette année-là a édité un catalogue informant ses clients qu’ils pouvaient leur commander une automobile, c’est Panhard & Levassor. Ce n’est peut-être pas un hasard si le plus ancien camping-car dont on trouve trace, en 1903, était établi sur un châssis de camion Panhard 20 HP. C’était le caprice d’un important distillateur bordelais, inventeur de l’apéritif Toni-Kola, M.Jules Secrestat.

 

Il s’adressa au carrossier du cours du Médoc Henri Lafitte, distributeur Panhard pour la région, et baptisa son salon roulant de 7 m “la Bourlinguette”.

 

Cet automoteur était équipé de roues en bois cerclées de fer, les pneus et mêmes les bandages caoutchouc de l’époque ne pouvant supporter son poids. En plus de deux systèmes de freins, on pouvait faire tomber des cales devant les roues. Il comprenait une cabine de conduite entièrement fermée et vitrée, un salon transformable en chambre à coucher et une pièce de service avec eau et cuisinière. Entrée par l’arrière, éclairage électrique bien sûr, le mobilier en acajou, fourni par la maison bordelaise Plazanet, était rehaussé par un épais tapis, des vitraux aux portes intérieures, tentures et vaisselle gravée “la Bourlinguette”.

 

Jules Secrestat l’aurait utilisé pour visiter sa région entre la Loire et les Pyrénées, et l’a exposé à l’arrivée de la célèbre course Paris-Madrid, qui fut stoppée à Bordeaux.

 

 

C’est évidemment cet usage touristique qui nous intéresse, mais il fallait être très fortuné et très original pour se faire construire pareil engin en 1903, alors qu’il était si facile d’aller à l’hôtel par chemin de fer. Il n’était pas question que le propriétaire conduise lui-même, ni fasse la cuisine. Alors où loger les domestiques ?

 

Les exemples de camping-cars suivants appartenaient donc plutôt à des travailleurs itinérants : entrepreneur de goudronnage de routes, vendeur ou médecin ambulant… Leurs véhicules avaient une double fonction habitation et professionnelle, et leur qualité variait de la cabane de chantier à la roulotte finement ciselée par un ébéniste.

 

 

Au dos de la carte « Le Home automobile avec cette confortable maison roulante comprenant une cuisine, une salle à manger, une chambre à coucher et un cabinet de toilette. Son propirétaire en train d’effectuer le tour de France » – 1920/1930

 

Le Delahaye 1911 exposé au musée Maurice Dufresne d’Azay-le-Rideau appartenait à un dentiste ambulant et se compose d’un poste de conduite au-dessus du moteur, dépourvu de vitres, d’une salle de soin en bout arrière, avec véritable fauteuil médical, et partie habitation au centre. Les roues sont à bandages et les fenêtres protégées par des volets. Ce camping-car ou son jumeau apparaît sur une carte postale de 1910 éditée par la carrosserie J. Bruno et fils à Dijon, “spécialiste de caravanes”.

 

 

Deux photos d’époque et aujourd’hui du Delahaye 1911 d’un dentiste ambulant, carrossé à Dijon.
— La “Ménagerie Grégoire” 1912 participe et remporte le rallye de Saint-Sebastien, avec huit personnes à son bord. Grégoire est une marque automobile fondée à Poissy en 1902.
— Un Renault 1913 immatriculé dans le Loiret et un Rochet-Schneider 1920 assez spartiate immatriculé dans le Gard, dont je ne sais rien.

 

 

— Le Rochet-Schneider type 32000 B de 1932 de la Fondation Berliet à Lyon appartenait à un forain exploitant une loterie. Déjà beaucoup plus aérodynamique avec ses coins arrondis, son toit à lanterneaux. A l’intérieur, lambris, rangements aux façades sculptées dans la masse, coiffeuse de maquillage avec miroirs. Ce camion développait 45 ch pour une consommation de 23 à 26 litres/100 km.

 

— Le camping-car du prestidigitateur Grand’Louis Chassino, sur châssis Renault (vers 1920). Ce n’est guère plus qu’une cabane posée derrière le poste de conduite. Le châssis est si court que la la moitié est en porte-à faux derrière l’essieu arrière !

 

 

— “M. Bouthet des Gennetières, qui se plaisait à parcourir la France en famille dans une sorte d’omnibus attelé à quatre chevaux, décide en 1913 (de faire) poser sa roulotte sur un châssis de camion”, peut-on lire dans L’Esprit du camping, de France Poulain,
— Baudry de Saunier évoque aussi la “villa roulante sur châssis Renault de 45 HP” 1922 de M. Collin-Dufresne. Elle possède “un étage télescopique offrant trois chambres et une extension en toile servant de salle à manger aux domestiques”. Cela rappelle la caravane à étage télescopique qui a gravi la dune du Pilat derrière une Citroën Kégresse.

— On ne peut ignorer dans cet inventaire les deux Carling-Home 2 et 3 successifs de l’inventif Charles Louvet. Le CHL2 daterait de 1925, mesurait 10 m par 2,50 m et pesait 2 tonnes, beaucoup moins que les autocars de tourisme. Il est vrai qu’il ne reposait pas sur un classique châssis métallique mais que c’était une monocoque ou plutôt une cage en bois lamellé-collé, comme les avions de l’époque. Avec son petit 10 CV Ballot, il roulait à 24 km/h.
Son plan est aussi inédit puisqu’il dispose d’un couloir latéral permettant au public d’entrer par un bout, de jeter un oeil à chacune des pièces et de ressortir par l’autre bout. D’avant en arrière se trouvent le poste de ocnduite ; une chambre de bonne ou d’enfant ; la cuisine avec évier, deux feux à gaz, table et chaises pour cinq, réfrigérateur et phonographe ; le salon-chambre parentale avec bibliothèque, lits jumeaux, et table radio ; la salle de bains avec baignoire, lavabo et armoire à pharmacie ; les toilettes ; enfin un labo photo. La ventilation est intégrée dans les parois, l’éclairage électrique.
Le CHL3 de 1931 est moins imposant, donc plus maniable avec ses 7,50 m seulement. Un moteur Bignan 10 CV Sport l’anime et il porte un canoé sur le toit. Encore une fois, Charles Louvet n’est pas un touriste mais un inventeur vivant où ses pas le portent de la vente de ses canoés et, à la marge, de la visite de son habitation automotrice.

 

Jusqu’en 1930, le camping-car de loisir est inexistant, la caravane rarissime. La plupart des touristes en automobile n’ont, au mieux, qu’une remorque à bagages avec des extensions en toile. Sinon, on dort dans la voiture qui supporte elle-même une toile de tente.

 

–Il faut attendre 1951 pour qu’une presse spécialisée voie le jour et fasse état de deux camping-cars Notin et du Passe-partout de Pierre Digue, tous sur châssis Renault 1000 kg.
Le moteur 2.3 l essence de 14 CV développe 46 ch à 2 800 tr/min, servi par une boîte 3 rapports. Il faut parfois reprendre la 1re pour grimper les côtes !
La carrosserie est à chaque fois le travail de l’aménageur qui ne conserve que la cabine de conduite et le châssis Renault, avec toit plat ou à lanterneaux, vitres descendantes occultées et tout le confort que l’on rencontre depuis longtemps dans les caravanes.

 

 

 

–Vers 1955, Guichard à Fontenay-le-Comte carrosse et aménage lui aussi deux beaux camping-cars de même forme et décoration sur base Renault et Hotchkiss PL 50. Le second existe encore, le premier est bien connu puisqu’il figure sur nombre de documents commerciaux Notin, prétendant par ignorance l’avoir construit en 1948. Guichard construisait sous la marque Les Caravanes de l’Ouest des modèles extrêmement soignés.

 

 

 

–Heuliez, le carrossier de Cerizay, a aménagé en camping-cars quelques unités de son autocar Robustacier sur base Renault 1400 kg, autour de 1955. Henri Heuliez en a personnellement utilisé un en vacances, vendu aux enchères en 2012 en même temps que les véhicules de l’usine.

 
Les « living car » Notin
Ph Dujardin, membre n° 155
Th D’haillecourt, membre n° 422
B Leroux, membre n°51

 

De l’après-guerre à la fin des années 60 la production des camping-cars NOTIN a progressé jusqu’à représenter en 1970 la moitié de la production annuelle de l’entreprise.
Les premiers porteurs ont été des châssis de camion HOTCHKISS qui nécessitaient le permis poids-lourd et des châssis de fourgon RENAULT Goëlette 1000 kg.
Dans les années 70 les porteurs proposés étaient plus nombreux et choisis en fonction de la taille et du poids des cellules. Les plus légères sur FORD Transit, PEUGEOT J7 et CITROEN C35. Les moins légères et les lourdes sur MERCEDES 408, 508 ou encore HANOMAG. Il y eut aussi quelques cellules sur RENAULT Estafette mais la faible puissance de ce véhicule n’était pas adaptée au poids à emmener.
Il est à noter que dans le passé on n’appelait pas une cellule sur porteur un camping-car mais un camion camping. Cela faisait véhicule utilitaire et ne convenait pas au standing des NOTIN dont on surnommait les caravanes ” les yachts de la route “… le nom ” living car ” plus chic a donc été choisi par la marque. Dixit feue Andrée Coursin-NOTIN.

 

Propos tirés d’une rubrique publicitaire Notin
« Le Living-car Notin vous apportera le confort et le raffinement qui ont fait la réputation des caravanes NOTIN. Il vous procure ne plus une autonomie complète sans l’obligation d’un permis spécial.
L(habitabilité en marche accroît votre confort et votre rapidité de déplacement ; la partie résidentielle toujours en communication avec la cabine reste utilisable pendant le parcours. Les passagers peuvent à leur gré, circuler, lire, travailler, se reposer sans qu’il soit nécessaire d’arrêter le véhicule.
En cas de pluralité des conducteurs, l’un peut dormir confortablement dans un lit pendant que l’autre pilote ; votre rayon d’action s’en trouve ainsi multiplié.
Il n’y a pas de problème de stationnement pour le Living-car qui se gare comme une voiture de tourisme (parking, chaussée)

 

 

Lapanissières :
On les confond souvent avec des Notin, la confusion était entretenue puisqu’ils étaient construits par des ouvriers de chez NOTIN partis construire leur propre affaire dans la même commune. La société avait pour nom « Société Joubert Gayet ».
Le modèle ci-dessous présenté en 1972 a pour porteur un Peugeot J7 avec une caisse de 4.25 mètres. L’ossature en profilés à froid, doublée de bois intérieurement, est revêtue à l’extérieur de tôle de Duralinox 10/10. Ce modèle était vendu suivant les options entre 43830 F et 58500 F.

 

 

Les Camping-cars Star
Franck Egot , membre n° 494
Marc Suard, membre n° 478
Le Studio-car de Star

 

En France, Star va connaitre un certain succès an aménageant des Estafettes Renault.
Concernant le camping, les premiers aménagements sur ESTAFETTE sont réalisés par RENAULT en 1962. Il s’agit du studio car. C’est STAR qui permettait d’adapter un aménagement camping car amovible à l’espace fourgon de l’estafette RENAULT. A l’époque, l’équipement amovible studio car au complet était proposé pour 2500 francs ttc et était adaptable sur l’estafette 800 ou 1000 kilo ainsi que le fourgon surélevé.

 

Cet équipement comprenait :
une penderie dont la porte se transformait en séparation avec le poste de conduite pour la nuit.
un bloc cuisine rangement avec un évier et un réchaud à 2 feux
une table rabattable
un lit 2 places avec matelas en mousse convertible en banquette
pour les estafettes dites allongées, il y avait également :
une commode 3 tiroirs
un réfrigérateur

 

 

L’Estafette allongée de 1970 de Marc Suard
Renault Estafette Camping-car modèle R2137 de 1970. Ce modèle rallongé et réhaussé pour plus de confort possède toutes les options. L’intérieur est entièrement doublé de bois au plafond et latéralement. Elle comprend l’équipement STANDARD de l’époque (facturé en 1970 = 2950 Francs)
et des équipement sur OPTIONS :
– un placard de pavillon conducteur,
– une contre-porte coté passager judicieusement transformée en porte revues ou cartes routières,
– une isolation du pavillon par laine de verre et garnissage bois monté sur arceaux
– un coin cabinet de toilette avec évier d’angle et pompe à eau avec jerrican,
– un placard penderie avec miroir
– nombleux placards en partie haute,
– aérateur de toit (lanterneau) et ouverture de ventilation au-dessus du tableau de bord.
Le véhicule est équipé de 6 vitres fixes latérales ainsi qu’un hayon arrière vitré et une porte d’accès latérale vitrée, le tout donnant une grande luminosité intérieure ainsi qu’une vue panoramique de tous cotés. Le toit composite en fibre de verre permet une bonne isolation thermique en toute saison. – un auvent complet entièrement fermé avec jupe cache roue, colorie bleu Olympique, était facturé en 1970 : 1000 francs. La RENAULT estafette 1000 est équipée d’un moteur (R12) de 1289 cm3 / Vitesse : 80 à 90 km/heure. Réservoir essence de 35 litres seulement, soit une automonie de 350 km.

 

Zoom sur l’ ESTAFETTE :
Années de production : 1959 – 1980
Des premiers modèles jusqu’aux années 1962 (mois de mai) , les estafettes seront équipées du moteur de la Dauphine, le Ventoux type 810.
A compter de mai 1962, c’est le moteur Sierra de la RENAULT 8 qui sera installé, cela donnant des performances en hausse et une charge utile majorée de 200 kilos d’où l’appellation ESTAFETTE 800. (mon estafette est de cette catégorie puisque datée de juillet 68)
En septembre 1968, la régie installe un nouveau moteur de 1289cm cube. Il s’agit du moteur qui équipera les RENAULT 12.

Différents types d’estafettes seront réalisés, de la R2130 à R2137
R2130 de mai 59 à mai 62
R2131 de juin 59 à mai 62
R2132 de janvier 62 à novembre 68
R2133 de janvier 62 à septembre 65
R2134 de janvier 65 à octobre 68
R2135 de janvier 65 à octobre 68
R2136 d’avril 68 à juin 80
R2137 d’avril 68 à juin 80
Ces différents modèles se différencient soit par leur mécanique, soit par leur équipement, soit par leur type de carrosserie (dimensions et charge utile).

le camping-car Star Caravance

Ce n’est que dans les années 70 que STAR proposera sur RENAULT ESTAFETTE version allongée de 95 centimètres un camping car à cellule rajoutée. La réalisation signée STAR CARAVANCES et référencée H488 proposait une caisse de caravane biplace avec capucine au dessus du poste de conduite. Le porteur d’une cylindrée de 1.3 l devait peiner avec une telle prise au vent…

 

Les camping car Maillet
Les réalisations de ce constructeur du Pas-de-Calais à Chocques avaient fait l’obet d’un historique dans l’Escargot n°69.
Monsieur Maillet s’est tourné vers 1973-1974 dans la construction de Camping Car. Il reprit la ligne de ses caravanes qu’il adapta à des Peugeot J7 /J9, Estafette, Saviem ou Citroën C35….
Les clients choisissaient le porteur, un plancher cabine qui était rallongée, puis l’entreprise Maillet réalisait la carrosserie, jusqu’à la cabine si le client le désirait. L’influence américaine est présente, la calandre étant moulée sur une voiture américaine. Un pare-brise de bus ou de camion était adapté suivant les modèles. Le mobilier était aussi en polyester. Souvent les clients venaient chez Maillet car ils avaient des exigences particulières et le polyester rendait possibles (ou presque) toutes les fantaisies possibles, niveau aménagement et formes.

 

Cette entreprise implantée en région parisienne était spécialisée dans l’aménagement de tous type de carrosseries, pour toutes les destinations possibles. Son tour de force était le magasin extensible à 2 trains de roues à l’arrière, l’un solitaire du porteur , le second dans l’extension.
Il proposa aussi des aménagements en camping-car sur le Citroën HY la gamme « plein air », soit s’il on en croit la publicité, 48 modèles d’aménagements pour 2 à 9 personnes suivant le rallongement et le rehaussement du porteur.
Il était vu comme se plaçant sous le signe de la grande série et de la qualité, avec un mobilier d’ébénisterie et une quincaillerie de qualité !
Le modèle dont nous avons ci-dessous le schéma est « Ile-de-France » Super Luxe, modèle rallongé conçu pour 2 à 4 personnes.

 

 

Westfalia
http://www.westfalia-mobil.net
http://www.becombi.com/westfalia-la-saga-19531967-les-annees-split/
Ph Rahain membre n°458 / B Jolly n°406
C’est avec Johann Bernhard Knöbel au milieu du 19ème siècle que débute l’histoire Westfalia. Il construisait des voitures hippomobiles pour distribuer les marchandises à partir de la gare qui venait d’être construite. Mais c’est en 1951 que commença l’histoire des transformations Westfalia suivant semble-t-il un souhait particulier des clients avec le porteur le plus connu, le combi VW
Les Westfalia sur porteur Combi VW
Le Combi Split jusqu’en 1967
Le premier équipement spécial fut nommé « Camping Box », une construction de Westfalia à Wiedenbrück sur demande d’un officier britannique basé en Allemagne. Sa commande fut simple: une camionnette VW avec un aménagement. Cet aménagement devait être bien intégré dans le véhicule et servir en même temps d’espace de couchage, séjour et lieu de travail.

Le choix s’est alors porté sur une camionnette VW, en installant une double porte et en y intégrant des meubles et décorations derrières les sièges de devant. Un clic-clac, une table rabattable, une banquette, une armoire avec persienne et un bahut complétèrent l’ensemble de l’intérieur. Le résultat fut si réussi que le Camping-box qu’il entra en production de série dès 1953.
Diverses options sont proposées afin d’améliorer le confort des occupants à l’étape :
la trappe de toit type sous-marin permet de se tenir debout
la toile de tente / auvent offre un grand espace supplémentaire
La galerie de toit qui mêle aluminium poli et bois qui peut être sur tout le toit ou seulement la partie arrière.
Publicité pour le Camping-Box de 1955, avec l’ auvent

En 1959 Westfalia choisit d’abandonner l’appellation Camping Deluxe pour ajouter systématiquement le préfixe SO (Sonderausführungen ou Modèle Spécial) à toutes ses déclinaisons de camping-cars construits sur base Combi.
En 1962, on produisit pour la première fois un camping-car avec des surfaces de meubles en plastique de teinte claire qui reçoit le nom de Westfalia SO 34. Cette nouveauté fut diversement appréciée et la marque proposa par la suite à nouveau du bois…

 

Westfalia propose en 1963 en option le toit Dormobile. Celui-ci double la hauteur du Combi une fois déplié et propose 2 hamacs bien adaptés au couchage des enfants. Ces modèles aujourd’hui très rares portent l’appellation spécifique SO 36.

 

En 1965, sont mis au catalogue un ensemble de nouveautés comme l’aménagement intérieur mais surtout le fameux toit réhaussable sur le SO42.
L’aménagement du SO42 se composait d’un revêtement intérieur, d’un espace de rangement au plafond, d’un box réfrigérant avec réservoir d’eau, d’une pompe manuelle et d’une table pliante latérale, une penderie avec miroir, un bac de rangement rembourré et une table pliante.

 

En 1967 la seconde génération de Combi baptisé Bay Window (T2) voit le jour.

Le Combi Bay Windows de 1973 à 1979

http://belgemir.free.fr/livre/combi.pdf
documention de B Jolly
Ce Combi offrant notamment plus d’espace va proposer un nouveau mobilier ainsi qu’un toit levant, charnières d’abord à l’avant puis à l’arrière à partir de 1974. La porte latérale est coulissante, ce qui était une option sur le split.

 

 

Zoom sur le porteur le plus célèbre des Wesphalia, le Combi Wolkswagen
http://www.becombi.com/histoire-du-vw-combi/
Le Combi est véhicule utilitaire de la marque allemande Volkswagen. Depuis sa sortie en 1950, cinq générations se sont succédé. Les modèles qui nous intéressent plus particulèrement sont :
les T1 – Type 2 fabriqué de 1950–1967
le T2 type 2 de 1967 à 1979.

 

Le mot de « Combi » est l’abréviation du mot allemand Kombinationenwagen, que l’on peut traduire par « multi-usage ». En Allemagne, il est surtout connu sous l’appellation de « Bulli », bouledogue, pour la ressemblance de la face avant des premières générations, les « split-windows ».

 

 

Le Combi prend le nom de Type 2 ( T1 type 2 ) puisque qu’il est une évolution de la coccinnelle, qui porte le nom Type 1, voiture qui est est née en 1936. Son moteur fait 1131 cm3, développe alors 25 CV, à un régime de 3300 Tr/min. Il utilise le moteur de la Coccinelle tout comme le train avant à lames de torsions et pour l’arriére la boite a vitesse qui est reliée aux roues soit par des trompettes ( splits) ou des cardans ( baywindow). La charge utile s’élève à 750 kilos.

En 1967, le T1 cède sa place au T2, un véhicule beaucoup plus moderne, spacieux et plus sûr. Il est plus connu sous le nom de « Bay windows » ou « pare-brise panoramique ». Sa vitre avant non divisée, galbée, et ses vitres agrandies améliorent les conditions de visibilité de 27%. Il reste toujours un poids léger avec ses 1.175 kilos (fourgon). Il est aussi devenu plus grand de 20 cm. Il est doté d’une porte coulissante, et le hayon est aussi devenu nettement plus grand.

Gros changement technique avec l’essieu arrière est conçu comme une barre oblique à double cardan qui améliore sa tenue de route. L’essieu avant bénéficie désormais d’une suspension améliorée, de freins à double circuit. Le confort s’est également amélioré: des sièges plus confortables, un meilleur système de ventilation et de nombreuses améliorations. Un moteur plus puissant, 1600 cm3 capable de rouler à 110 km/h.

Wesfalia
Si bien sûr, les réalisation Wesfalia sur les combi VW sont les plus connues, d’autres porteurs ont aussi été aménagés par cet équipementier comme la marque DKW dont nous avons un exemplaire dans le club.
Westfalia sur le porteur DKW Schnellaster
Francis denimal , membre n°197
Outre-Rhin quelques camping car Westfalia furent construits sur base DKW Schnellaster produit de 1949 à 1962.
Le Schnellaster de Francis Denimal , sortie d’usine en version combi 8 places en 1956 a ensuite bénéficié d’un aménagement interieur artisanal, la rehausse quant a elle fut fabriquée sur mesure par wesfalia. Son premier propriétaire a effectué avec son épouse et ses 3 enfants 380 000 km à travers toute l’Europe du Cap Nord au détroit de Gibraltar usant 2 moteurs et connaissant une seule panne, un joint de culasse changé à Sarajevo.

Zoom sur le DKW « Schnellaster »
En 1945, l’Allemagne est exsangue et le transport de marchandise une nécessité impérieuse. A Ingolstatd en Bavière, l’Auto Union renait de ces cendres et priorité est donnée à la construction d’un utilitaire plutôt qu’une auto .
Dans les locaux ruinés ouvert à tous vents il règne en hiver une température sibérienne, les planches à dessins des ingénieurs sont faites de vielles portes de récupération retournées. C’est dans ce contexte de crise que nait la camionnette DKW F 89 L.
La production démarre dés 1949, les ouvriers travaillent avec leurs outils personnels et l’assemblage des premiers modèles à lieu à même la terre dans la cour de l’usine. C’est une camionnette de 750kg de charge utile à châssis en caisson, le moteur placé transversalement sur les roues avant motrices est un deux cylindres deux temps de 688 cm3 (23 cv), la boite est à 3 vitesses (quatrième à partir de 1952).
En 1954 le F 89L appelé aussi Typ 30 reçoit un moteur porté à 800 cm3 et, dés l’année suivante, le moteur 3 cylindres de 896 cm3 (34 cv) il prend alors la dénomination de typ F 800/3=6, dans le même temps les ailes deviennent proéminentes.
Le DKW Schnelllaster sera produit à 58 000 exemplaires jusqu’en 1962 en 14 versions, auxquels s’ajoutent les modèles Ibériques fabriqués sous licence par IMOSA à Vitoria en Espagne jusqu’en 1967 ainsi que l’IMV Donau 1ooo, version Yougoslave construite à Novo Mesto en Slovénie. Ce modèle produit jusqu’en 1965 sera assemblé dans la même usine et en parallèle des premières caravanes IMV Adria

Winnebago
Vendu en France, dans les années 70, les mensurations n’ont plus rien à voir avec nos productions nationales ou européennes, tant au niveau des dimensions, que de la puissance et des performances … la vision américaine du camping-car…
Le Winnebago sur base Dodge de 1973 est présenté par Christophe Ravaillot.
Le Winbagoo sur base Dodge de 1973 a été vendu neuf en France en 1973. Il fallait être sacrément aisé pour se l’offrir, car outre le prix et taxes d’importations, son appétit et la vignette de 33 cv le destinait à une élite. Il était un poids lourd, qui fut déclassé sans doute par un propriétaire démuni de permis PL. Dans les années 2000 il fut équipé au GPL, ce qui rend son utilisation presque raisonnable. On passe de 22/26 L/100km d’essence à 26/30 de GPL. C’est un 6 places, mais les lits amovibles de la banquette arrière et de la tables ont plutôt destinées à des enfants. La capucine mesure 1,60 x 2,20 M. L’équipement englobe un chauffage, un chauffe-eau tri mix, 200L d’eau propre et presque autant d’eau grise et noire, frigo (qui vient de lâcher) four gazinière 4 feux hotte aspirante avec filtre, vidange par tuyau extérieur (pas de cassette de me….. à balader) bref des tas d’accessoires n’existant pas à l’époque dans les rares camping-cars européens.
Le porteur pouvait être fourni par les 3 grands américains, Ford, Chevrolet ou Dodge. C’est le Dodge plus courant aux USA, le moins rare en Europe. Le nôtre est mu par un V8 de 360 ci soit 5,9L développant je crois 230 cv, (un J7 doit faire 70) la boite est automatique, direction assistée freins assistés très efficaces. Il faut bien ça pour 3100 kg à vide. Du coup son utilisation est très agréable, les côtes sont de simples formalités, il s’insère facilement dans la circulation actuelle.
Il faut quand même faire attention au gabarit un peu “hors normes européennes”, notamment la largeur de 2,35 M. Bien sur la voracité de l’engin oblige à emporter beaucoup de GPL (120L) si l’on veut voyager avec, ce que nous faisons, et de connaitre les stations GPL, c’est une question d’organisation et ce n’est pas vraiment un souci aujourd’hui au moins en France.

Ce modèle est sorti, en subissant quelques retouches cosmétiques et quelques améliorations techniques, comme l’injection électronique ou des boites avec over drive, de 1971 à 2003.
Il pouvait être équipé d’un 6 cylindres en ligne de 198 (3.2L)puis 225 ci (3.7L), ou d’un V8 allant de 318 ci (5,2L) à 440 ci (7,3L). En 89 un V6 de 238 ci (3,9L) est venu remplacer le 6 en ligne. Les puissances allaient d’environ 130 cv à près de 300 pour le méchant 440. En Europe les puissances fiscales allaient de 16 à 40 ch. Cette notion est inconnue aux USA, heureux Américains.
La transmission était dévolue à une boite manuelle 3 rapports, ou en option 3 rapports plus over drive, ou 4 rapports, ou la plus courante la bonne vieille boite automatique Chrysler Dodge. Les freins pouvaient être de simples tambours, avec assistance ou comme le nôtre des disques avec toujours assistance. Et ça freine très bien, parfois même un peu trop il faut faire attention sur route humide.
Ce porteur pouvait recevoir différents équipements de camping, dont la marque Winnebago, très répandue outre atlantique. Le nôtre ne mesure “que” 6,50M, c’est je pense le plus petit qui ait existé. Des versions beaucoup plus longues, jusqu’à 11 M furent livrées. Par contre la largeur est toujours la même à quelques centimètres près, le mien 2,34.
Pour donner une petite idée, les plus larges camping-cars allemands actuels mesurent 2,15 m /2,18 m. Sur les plus grands, on pouvait trouver des choses impensables chez nous comme baignoire, cheminée (si j’en ai vu), coin salon avec canapé et fauteuil, en conservant le coin cuisine. Nous avions ça dans le Chevrolet, sans cheminée. Les ricains n’ont jamais pensé à mettre piscine, terrain de golf ou de tennis, sinon on trouverait des engins de 50 m!
Ce véhicule a une petite histoire européenne, puisque la caisse a été utilisée par DAF, en gardant le nom de Dodge, et étaient équipés du 6 cylindres 225 ci ou plus couramment d’un diesel Perkins (beurk). Les trains roulants étaient différents, les freins, l’équipement était européanisé, c’est à dire dépouillé.
Malgré la ressemblance, et ce que l’on entend parfois, le Dodge n’a rien à voir avec le Bedford construit en Angleterre.

Review overview
Pas de commentaires

Publiez un commentaire